| 【上級運航Ｉ】 |
間５１ 次のような航海計画を立案した。全航程を１２ノットで航行し、Ｄ点に１２時３０分に到着するには、Ａ点を何時何分頃に出航すればよいか。下のうちから選ベ。ただし、風や海潮流の影響はないものとする。（試験用海図Ｗ２００使用）
「出航点Ａ：冬島南方海域冬島灯台（0c
6s）を磁針方位０２２°、山野港南東方の角埼灯台を磁針方位２６５°に見る地点から磁針路０４０°で航行
第一変針点Ｂ：冬島灯台（0C 6S）を左舷正横に見る地点で磁針路０１４°に変針
第二変針点Ｃ：秋島北東端灯台（Fl(3)12ｓ）を左舷正横に見る地点で変針
到着点Ｄ：秋島北方海域４０°−２５．６’Ｎ、１４０°−０７．４’Ｅ」
（１）９時３０分頃 （２）９時５０分頃 （３）１０時１０分頃 （４）１０時３０分頃 |
間５２ 春島の南西方海域を一定針路で航行中のＧ船は、北町東方の中埼灯台をコンパス方位１８５°、西浜町東方の梅岬灯台をコンパス方位２８５°に測定した。Ｇ船の船位（緯度、経度）は、次のうちどれか。
ただし、このときの船首方向に対する自差は５°Ｗであった。（試験用海図Ｗ２００使用）
（１）４０°−０６．１’Ｎ、１３９°−４５．６’Ｅ
（２）４０°−０６．２’Ｎ、１３９°−４４．８’Ｅ
（３）４０°−０７．４’Ｎ、１３９°−４４．６’Ｅ
（４）４０°−０７．８’Ｎ、１３９°−４５．２’Ｅ |
間５３ 弁天島の北西方海域を速カ１４ノットで航行中のＧ丸は、午前１０時３０分に３０°−００．０’Ｎ、１３４°−５０’Ｅの位置に達した。この地点から長浜港南方海域３０°−２０．０’Ｎ、１３５°−１０．０’Ｅの地点を航過するように同一針路、速カで航行した場合、同日正午の船位（緯度、経度）はどこになるか。次のうちから選ベ。ただし、この海域には流向２６０°（真方位）、流速３．６ノットの海流があるものとする。（試験用海図Ｗ１５０使用）
（１）３０°−０９．０’Ｎ、１３４°−５９．１’Ｅ
（２）３０°−１０．５１Ｎ、１３５°−００．５’Ｅ
（３）３０°−１１．３’Ｎ、１３５°−０１．３’Ｅ
（４）３０°−１２．４’Ｎ、１３５°−０２．４’Ｅ |
間５４ ロングクルージングにおける出航前の心構えについて述べた次の（Ａ）と（Ｂ）について、それぞれの正誤を判断し、下のうちから当てはまるものを選べ。
（Ａ）出航当日だけでなく、出航の数日前から気象、海象情報を収集し、以降の傾向を把握しておく必要がある。
（Ｂ）レーダーを装備している船舶であれば、出航時に濃霧であっても出航を中止する必要はない。
（１）（Ａ）は正しく、（Ｂ）は誤っている。
（２）（Ａ）は誤っていて、（Ｂ）は正しい。
（３）（Ａ）も（Ｂ）も正しい。
（４）（Ａ）も（Ｂ）も誤っている。 |
 問５５ 右図は、２月下旬のある日の日本付近の地上天気図（概略）を示したものである。この後、朝鮮半島の南西にある低気圧が発達しながら日本海を東北東に進むと予想される場合に注意すべき事項として、適当でないものは、次のうちどれか。
（１）山陰から北陸にかけては、乾燥した状態になるおそれがある。
（２）東海地方から関東地方にかけては、大雪になるおそれがある。
（３）本州南岸では南寄りの強風が吹くおそれがある。
（４）低気圧が本州の東方沖に抜けると冬型の気圧配置が強まるおそれがある。 |
 間５６ １２月４日の来島海峡（中水道）の潮流について述べた次の文のうち、誤っているものはどれか。
ただし、潮汐表によると当日の来島海峡（中水道）の潮流は、右表のとおりである。
（１）南流が最強になる時刻は、１０時０５分である。
（２）午後の北流の時間帯は、１６時３１分〜２２時１９分である。
（３）北流が最強になる時刻は、０３時３５分である。
（４）南流から北流に変わるのは、００時１５分と１３時３０分である。 |
問５７ 避難港での係留中における荒天準備について述べた次の文のうち、適当でないものはどれか。
（１）係留口一プは増し掛けし、摩擦しやすいところには擦れ当てをする。
（２）風波はもちろん、潮汐にも気を配り、係留ロープの長さを調節する。
（３）岸壁、桟橋や他船との間に十分な数のフエンダーを配置する。
（４）船内に雨水等がたまらないように、通風口や排水口等の開口部を開放する。 |
 間５８ Ａ丸は、総トン数２７トン、長さ１７メートル弱のクルーザー型モーターボートで、船長ほか１人が乗り組み、関係者４人を乗せ、回航の目的でＢマリーナを発し、隣県のＣマリーナに向がった。
船長は、当日の発航前にテレビと電話で航行予定水域の気象情報を入手し、強風波浪注意報が発表されて北東の風が強く、波浪が２メートルのち３メートルになる情報を得ていたものの、Ｂマリーナではそれ以上の気象情報を入手しなかった。従って、３日前から航行予定水域に強風波浪注意報が発表され、予想以上に時化模様であることを知らないまま、途中まで航行して波浪が３メートルを超えるような状況であれば引き返して最寄りのＣ港で時化が収まるのを待つつもりで発航した。
Ａ丸が進路上にある北東に口を開けた瀬戸に差し掛かったところ、瀬戸の北口からの波浪の影響を受けて船休の動揺が激しくなった。船長は、波浪が２ないし３メートルとなったことを認め、前方の見通しが悪くなってきたことから手動で操舵に当たった。同北口に接近するに伴って波浪も更に高まることが予想される状況ではあったが、もう少し航行を続けて無理なら引き返せばよいだろうと思い、速やかに航行を中断することなく続航した。
瀬戸の半ばまで来ると、波浪が更に高まり、動揺が激しくなったので、ようや〈航行することを断念し、避難するため針路を反転することとした。波高を見ながらそのタイミングを計っているとき、突然４ないし５メートルに高起した波浪を右舷船首に受け、船首が高く持ち上げられたのち、波の谷に向けて急速に下降し、船首船底が海面に叩きつけられた。その結果、操舵室のフロントガラスなど船休各部が損壊し、乗員のほとんどが骨折などの重軽傷を負った。
上記の海難事故について、その発生に至る事由とは考えられないものは、次のうちどれか。
（１）気象情報や海象情報の収集が不十分であった。
（２）３日前から強風波浪注意報が発表されて時化模様であった。
（３）２０トンを超える小型船舶にもかかわらず手動で操舵に当たった。
（４）波浪の高まりを予想したにもかかわらず引き返さずに続航した。 |
